I. Plainte déposée devant la Commission et grief de principe renvoyé à l’arbitrage

1 Le présent arbitrage porte sur un différend opposant l’Association des pilotes fédéraux du Canada (l’« APFC » ou l’« agent négociateur ») et le Conseil du Trésor (ministère des Transports) (l’« employeur ») concernant la décision de l’employeur de vendre, dans la région de la capitale nationale, les aéronefs que les membres de l’APFC utilisaient pour maintenir leur compétence professionnelle en tant que pilote. L’APFC était autrefois appelée l’Association du groupe de la navigation aérienne (l’« AGNA »).

2 En raison de ce différend, l’APFC a déposé une plainte aux termes de la Loi sur les relations de travail dans la fonction publique (la « Loi ») ainsi qu’un grief de principe alléguant qu’il y a eu violation de la convention collective conclue entre l’APFC et l’employeur pour le groupe Navigation aérienne, qui venait à échéance le 25 janvier 2011 (la « convention collective »).

3 Les mêmes faits sont à l’origine de la plainte et du grief de principe, et les parties ont accepté de les joindre et de les instruire ensemble.

4 Le grief de politique a été présenté le 19 mai 2010 et est ainsi formulé :

[Traduction]

Le syndicat conteste la violation des droits du syndicat et des employés par l’employeur alors que ce dernier a exigé des pilotes travaillant à l’Administration centrale qu’ils participent au Programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation (le « PMCA ») en s’entraînant exclusivement au moyen d’un simulateur de vol, excluant ainsi l’entraînement à partir de véritables aéronefs, contrairement à ce qui est allégué à la clause 47.04 de la convention collective. Les détails du grief sont exposés ci-après :

(1) Le PMCA exige que les pilotes soient exposés au milieu de vol dans un aéronef. La vente des aéronefs de Transports Canada empêchera les employés d’être exposés à un tel milieu, ce qui est contraire au PMCA et à la clause 47.04 de la convention collective;

(2) La clause 47.04 de la convention collective prescrit que les critères et les procédures établis dans le PMCA ne peuvent être modifiés que par consentement mutuel de l’employeur et du syndicat.

REDRESSEMENT DEMANDÉ

Que l’employeur renonce à la vente prévue des aéronefs de Transports Canada;

Que l’employeur se conforme aux procédures établies à la clause 47.04 de la convention collective.

5 La plainte a été déposée le 21 mai 2010. L’APFC a allégué que l’employeur avait manqué à son obligation de négocier de bonne foi et qu’il s’était livré à des pratiques déloyales, n’allant pas dans le sens de l’article 106 et de l’alinéa 186(1)a) de la Loi, respectivement.

6 Dans la plainte, l’agent négociateur a fourni des détails sur [traduction] « […] chaque action, omission ou autre élément faisant l’objet de la plainte », dont voici un résumé :

[Traduction]

[…]

3.  Le ou vers le 14 août 2009, les parties ont conclu une convention collective. La convention conclue entre le Conseil du Trésor et l’Association expire le 25 janvier 2011.

4.  Le ou vers le 26 avril 2010, environ huit mois après avoir conclu la convention collective actuellement en vigueur, Transports Canada (l’« employeur ») a annoncé qu’il irait de l’avant unilatéralement avec des réductions applicables aux programmes de la Direction générale des services des aéronefs (la « DGSA »). Dans cette optique, l’employeur a entrepris des démarches visant à vendre un important pourcentage des aéronefs du Ministère, et ce, dès 2010 […]

5.  Marc Grégoire, sous-directeur adjoint, a annoncé qu’en 2011, les vols à bord d’aéronefs à voilure fixe ne seraient plus possibles à l’Administration centrale et que les vols à bord d’hélicoptères y disparaîtraient progressivement peu de temps après. L’employeur a reconnu que la vente des aéronefs aurait une incidence directe sur les pilotes inspecteurs qui travaillent à partir d’Ottawa […]

6.  Par conséquent, l’employeur exigera des pilotes qui travaillent à partir d’Ottawa qu’ils maintiennent leur compétence professionnelle en utilisant exclusivement des moyens autres que le pilotage d’aéronefs, par exemple des simulateurs de vol.

7.  Le recours occasionnel à un moyen parallèle pour maintenir la compétence professionnelle est permis par l’article 47 de la convention collective, lequel est ainsi libellé :

« ARTICLE 47 MAINTIEN DE LA COMPÉTENCE PROFESSIONNELLE EN AVIATION

47.01    Les parties conviennent que le maintien de la compétence professionnelle en aviation est nécessaire pour permettre non seulement à l’Employeur de remplir son mandat, mais aussi aux employés d’exercer leurs fonctions.

47.02    L’Employeur fournit à chaque CAI jugé médicalement apte l’occasion de maintenir sa compétence professionnelle en aviation en participant au programme de maintien de la compétence professionnelle du Ministère ou à un programme parallèle approuvé par celui-ci.

47.03    Les exigences minimales à satisfaire pour maintenir la compétence professionnelle en aviation sont la possession d’une licence de pilote de ligne et d’une qualification de vol aux instruments du groupe 1 ou du groupe 4/contrôle de la compétence du pilote, ou d’une licence de pilote d’hélicoptère commercial et d’une qualification de vol aux instruments du groupe 4/contrôle de la compétence du pilote.

47.04    L’Employeur affecte chaque employé, conformément aux critères et procédures établis par l’Employeur et le Syndicat, à un programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation.

47.05    À l’exception du paragraphe 47.04 qui précède, la politique de Transports Canada sur le maintien de la compétence professionnelle des inspecteurs de l’aviation civile et la politique du BST sur l’actualisation des compétences professionnelles en aviation des CAI ne peuvent être modifiées que par consentement mutuel des parties. »

[…]

8.  Conformément à la convention collective, le Programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation (le « PMCA ») a été élaboré par consentement mutuel entre les parties; on tentait ainsi de donner aux inspecteurs de l’aviation civile l’occasion de maintenir leur compétence professionnelle en aviation lorsque des circonstances exceptionnelles les empêchaient de suivre un programme de vol régulier. L’élimination complète des heures de vol n’a jamais été envisagée dans le cadre du programme.

9.  En outre, le PMCA exige que les pilotes soient exposés [traduction] « au milieu de vol à l’intérieur aéronef », un objectif qui ne sera plus atteint une fois que l’employeur aura procédé aux réductions prévues […]

10. Malgré que l’employeur ait admis que le projet de vente des aéronefs était prévu depuis 2008, aucun renseignement à ce sujet n’a été divulgué et aucune discussion à ce propos n’a été tenue à la table de négociations lors des récentes négociations ayant mené à la conclusion de la convention collective actuellement en vigueur.

11. Les actions de l’employeur à cet égard constituent un manquement non équivoque à l’obligation de négocier de bonne foi prévue à l’article 106 de la Loi.

12. L’obligation de consulter le syndicat et de négocier avec lui doit en tout temps être respectée lorsque l’employeur introduit une modification ayant une importance fondamentale, tout particulièrement lorsque la modification et ses répercussions n’ont pas été envisagées par les parties au moment où elles ont conclu la convention collective. Cela est d’autant plus vrai lorsque la modification survient tout de suite après la conclusion d’une convention collective, et lorsque l’employeur savait qu’il avait l’intention de mettre en œuvre cette modification avant le début de la séance de négociation collective.

13. À l’exception de la négociation collective, le syndicat n’a pas été consulté relativement aux réductions proposées et à l’incidence de celles-ci sur ses membres et le PMCA dans son ensemble.

14. La décision unilatérale de l’employeur de vendre les aéronefs de Transports Canada et de clouer au sol les inspecteurs de la sécurité de l’aviation travaillant à partir d’Ottawa constitue un rejet de la qualité d’agent négociateur de l’APFC et équivaut à une ingérence dans la formation, la sélection ou l’administration d’un syndicat, en violation du paragraphe 186(1) de la Loi.

II. Exposé sommaire de la preuve

7 J’ai entendu les témoignages de Gregory Holbrook et de Daniel Slunder. L’employeur n’a cité personne à témoigner.

8 À l’échelle du pays, environ 400 pilotes travaillent pour l’employeur en tant qu’inspecteurs de l’aviation civile (CAI) et pilotes d’essai technique (ETP). Environ 130 de ces pilotes travaillent dans la région de la capitale nationale. Leur rôle ne consiste pas à piloter des aéronefs en soi, mais plutôt à réglementer l’aviation civile au Canada.

9 Dans le cadre de leurs fonctions, les CAI font entre autres des vols de vérification en compagnie de pilotes de l’aviation commerciale et de pilotes vérificateurs de transporteurs aériens à des fins de contrôle de la conformité et de la compétence, ils examinent les règles et les règlements de l’aviation applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants aériens commerciaux au Canada, et ils surveillent les exploitants aériens d’entreprises privées pour évaluer la conformité aux règles et aux règlements de l’aviation.

10 Pendant les vols de vérification, les pilotes doivent effectuer certains exercices et sont évalués en vue de voir s’ils satisfont à la norme requise pour la délivrance ou le renouvellement de la licence de pilote.

11 Les ETP sont responsables des essais et de la certification en ce qui a trait aux aéronefs et à l’équipement aéronautique.

12 Les parties s’entendent au moins sur un point : elles reconnaissent toutes deux qu’il est essentiel que les CAI et les ETP soient des pilotes très expérimentés et qu’ils maintiennent leur compétence. La condition d’emploi relative au nombre d’heures de vol d’expérience est de milliers d’heures pour un pilote de l’aviation militaire ou d’un exploitant aérien privé, comparativement aux moins de 1 000 heures exigées pour l’embauche d’un pilote par un transporteur aérien commercial.

13 L’expression « maintien de la compétence » signifie que les pilotes doivent conserver leurs compétences à niveau et rester à jour en ce qui a trait à la nouvelle technologie utilisée dans les systèmes de bord et l’équipement de l’aéronef. Annuellement, ils doivent se soumettre à plusieurs évaluations.

14 Les CAI et les ETP font partie du groupe Navigation aérienne. La norme de classification pour ce groupe est formulée en ces termes :

Définition du groupe

Le groupe Navigation aérienne comprend les postes qui sont principalement liés aux activités d’inspection, de remise de permis et de réglementation touchant les aéronefs, le personnel aéronautique, les transporteurs aériens, les exploitants d’aéronefs, les aéroports et les installations de soutien; à la certification; à l’élaboration de lois, de normes et d’information en matière d’aéronautique, ainsi qu’à l’application de ces lois et normes; et au pilotage d’aéronefs.

Postes inclus

Sans limiter la généralité de la définition énoncée ci-dessus, sont inclus dans ce groupe les postes dont les responsabilités principales se rattachent à l’une ou plusieurs des activités suivantes :

1.  exécution des activités suivantes pour lesquelles une expérience récente du pilotage d’aéronefs est requise :

a.  définition des besoins et élaboration de procédures opérationnelles, d’installations de navigation et d’approche aux instruments, et de systèmes d’atterrissage;

b.  définition des besoins opérationnels aéronautiques pour les aéroports, les installations de soutien, les services météorologiques, les services de contrôle de la circulation aérienne, ainsi que les opérations de navigation aérienne et de communication;

c.   tenue d’enquêtes sur des faits aéronautiques, réalisation d’études sur la sécurité et collecte et communication de renseignements sur les lacunes en matière de sécurité;

d.  application de la législation en matière d’aéronautique afin d’assurer un niveau de sécurité adéquat en ce qui concerne le Système national de transport aérien civil;

e.  validation et diffusion de renseignements aéronautiques et planification et gestion de systèmes de transport aérien civil durant les périodes d’urgence;

f.   la promotion de la sécurité aérienne préconisée par la loi et du Règlement sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

2.  formation des employées et employés afin d’assurer le respect des normes opérationnelles;

3.  essai en vol et gestion des essais en vol d’aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante aux fins de la détermination du respect des normes de navigabilité;

4.  pilotage d’hélicoptères aux fins d’opérations à partir de navires ou du sol pour répondre à tous les besoins de la Garde côtière canadienne;

5.  planification, évaluation et gestion de l’exploitation d’hélicoptères et de systèmes et activités connexes;

6.  exercice de leadership pour l’une ou l’autre des activités susmentionnées.

Postes exclus

Les postes exclus du groupe Navigation aérienne sont ceux dont la principale raison d’être est comprise dans la définition de tout autre groupe.

Sont aussi exclus les postes pour lesquels il n’est pas nécessaire d’avoir de l’expérience comme pilote d’aéronef et une licence valide de pilote.

[Les passages en évidence le sont dans l’original]

15 Ces pilotes ont maintenu leur compétence en pilotant régulièrement des aéronefs et en utilisant des simulateurs de vol. À travers l’histoire, ils ont pu continuer à piloter des aéronefs parce qu’ils avaient accès au parc aérien de Transports Canada, lequel comprend environ 39 aéronefs dispersés un peu partout au Canada. Ces aéronefs ont bien d’autres usages en plus d’être utilisés par les CAI et les ETP pour maintenir leur compétence.

16 En 2008, 5 des 39 aéronefs se trouvaient dans la région de la capitale nationale.

17 M. Holbrook a occupé le poste de président de l’APFC pour trois mandats consécutifs, du 1^er juillet 2000 au 30 juin 2009. Il a déclaré qu’avant 2000, la convention collective ne comportait aucune exigence relative au maintien de la compétence.

18 Cette convention collective a expiré le 25 janvier 2001. L’article 46 de cette convention collective prévoyait le versement d’une indemnité de fonctions supplémentaires, calculée sur une année, de 6 300 $. La clause 46.01b) indique ce qui suit à propos des exigences concernant l’admissibilité à l’indemnité de fonctions supplémentaires :

[…] sont les mêmes que celles figurant dans la politique de Transports Canada « Compétence professionnelle des inspecteurs de l’aviation civile » et la « Politique du BST sur l’actualisation des compétences professionnelles en aviation des CAI » et peuvent être modifiées après consultation avec le Syndicat.

19 En 2000, M. Holbrook était à la tête de l’équipe de négociation de l’agent négociateur dans le cadre d’une nouvelle ronde de négociation collective.

20 M. Holbrook a affirmé qu’au départ, la compétence en aviation ne figurait pas au programme des négociations. Toutefois, le 31 juillet 2000, il a reçu une lettre d’Art LaFlamme, alors directeur général de l’Aviation civile pour Transports Canada. Dans cette lettre, il était écrit que l’employeur était d’avis qu’il fallait réduire le nombre de CAI inscrit au programme de vol régulier et qu’il souhaitait voir bien davantage de CAI profiter d’un [traduction] « autre programme de maintien de la compétence professionnelle ». La lettre, adressée à M. Holbrook en sa qualité de président national de l’AGNA, était rédigée en ces termes :

[Traduction]

[…]

Les CAI membres du groupe AO fournissent et continueront à fournir un volet important et essentiel dans le cadre du programme de Transports Canada sur la surveillance de la sécurité du Réseau national de transport aérien civil. Il est fondamental que les qualifications professionnelles de ces membres soient maintenues. Historiquement, les pilotes maintenaient leur compétence principalement en effectuant des heures de vol à bord d’un aéronef de la Direction générale des services des aéronefs (DGSA). En tant qu’autorité de l’aviation, le Canada est unique au monde à cet égard. Il est indéniable que les progrès technologiques permettent une diversité accrue des outils utilisés pour veiller à ce que les CAI membres du groupe AO soient formés et équipés adéquatement pour exécuter le programme de sécurité de l’aviation civile. En outre, le Cabinet a demandé à tous les ministères d’examiner les émissions de gaz à effet de serre découlant de leurs activités respectives, dans le but d’établir des cibles visant à réduire ces émissions. Transports Canada s’est vu confier la tâche d’établir s’il est possible d’économiser du carburant et de réduire les émissions sans compromettre le mandat de son programme sur la sécurité.

Comme vous le savez, un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation (APMCA) a été élaboré et accepté par Transports Canada et l’AGNA. Malheureusement, les inscriptions à ce programme n’ont pas répondu aux attentes. Le Conseil national de la direction de la gestion de l’aviation civile (CNDGAC) est d’avis que le nombre de CAI membres du groupe AO requis pour piloter les aéronefs de la DGSA, en vue d’appuyer le programme sur la sécurité de l’aviation civile, est beaucoup moins élevé que ce qui est actuellement prévu par le programme. Qui plus est, pour des raisons de sécurité, le CNDGAC veut faire en sorte que les CAI qui pilotent des aéronefs ministériels se voient attribuer suffisamment d’heures de vol pour être pleinement efficaces et à jour. Dans le but de maximiser la productivité des inspecteurs dans leur rôle de surveillance de la sécurité, le CNDGAC souhaite discuter avec l’AGNA de la possibilité de faire suivre l’autre programme de maintien de la compétence professionnelle à un beaucoup plus grand nombre de CAI membres du groupe AO. Nous croyons qu’il serait plus approprié que les CAI occupant un poste de gestionnaire suivent cet autre programme. De même, il serait bien pour le programme de l’aviation civile que des CAI travaillant à partir de l’Administration centrale et un pourcentage peu élevé des CAI travaillant en région suivent aussi l’autre programme. Comme point de départ à la discussion, je propose que tous les CAI occupant un poste de gestionnaire soient affectés à l’autre programme à compter du 1^er avril 2001, et que le 1^er octobre 2001, ce soit au tour des CAI de l’Administration centrale et des régions qui ont été désignés à cette fin. J’ai demandé à Merlin Preuss, président du sous-comité TC-AGNA, de faire inscrire cette question à l’ordre du jour de la prochaine réunion.

Transports Canada est disposé à prendre en considération votre opinion sur cette question et à recevoir des propositions, tel qu’il a été déterminé, au moyen du processus de consultation. Je serai heureux d’avoir avec vous un dialogue constructif à ce sujet, dans le but d’en arriver à la façon la plus efficace de mettre en œuvre le programme de l’aviation civile, de maximiser la productivité de nos inspecteurs et de voir à ce qu’ils reçoivent la formation appropriée et maintiennent leurs qualifications professionnelles, de même que de régler les préoccupations relatives à l’environnement de manière responsable et efficace.

[…]

21 M. Holbrook avait compris que le [traduction] « processus de consultation » ne renvoyait pas à la négociation. Il a affirmé que si le paragraphe initial laissait entendre qu’il s’agissait de consultation, le dernier paragraphe donnait à penser que l’employeur était disposé à discuter uniquement de la mise en œuvre de la politique, et non de la politique en tant que telle. Les réunions de consultation dont il est question dans la lettre ont cessé après le début de la négociation collective.

22 M. Holbrook a déclaré que la note d’accompagnement indiquait que la lettre de M. LaFlamme avait été envoyée à tous les gestionnaires du pays. En retour, certains gestionnaires en avaient informé leurs employés, menant ainsi à des plaintes voulant que le comité exécutif de l’agent négociateur ait été au courant sans toutefois en avoir parlé aux membres.

23 Dans un compte-rendu d’une réunion entre l’agent négociateur et le sous-comité de gestion de litige de l’employeur qui a eu lieu de 24 août 2000, il est question de la lettre du 31 juillet 2000. Il y est mentionné :

[Traduction]

[…]

[…] L’AGNA est d’avis que le programme actuel satisfait adéquatement à ses exigences. Elle s’oppose fermement à toute modification à l’APMCA tel qu’il est rédigé; la seule modification qu’elle tolérerait serait une mise à jour administrative. Plus particulièrement, l’AGNA ne souscrit pas à la proposition voulant que plus d’individus soient affectés à l’APMCA; cependant, elle accepte de promouvoir l’APMCA actuel. En attendant la résolution des différentes perspectives relatives quant à la future politique de l’APMCA, il a été convenu de promouvoir le programme actuel. Cette question constituera un sujet de discussion lors de la prochaine réunion.

[…]

Une version modifiée de l’APMCA sera préparée à des fins de consultation lors de la prochaine réunion du sous-comité.

[…]

24 Le 6 novembre 2000, M. Holbrook a reçu une autre lettre de M. LaFlamme, laquelle comprenait entre autres une proposition visant à ce [traduction] « […] que l’affectation d’inspecteurs de l’aviation civile (CAI) au Programme de maintien de la compétence professionnelle aux fins d’admissibilité à [l’indemnité de fonctions supplémentaires] exigeant le pilotage d’un aéronef de TC ou l’affectation à un autre programme soit déterminée par la direction […] ». Une version provisoire des modifications proposées à la politique était jointe à la lettre.

25 L’agent négociateur croyait que la proposition consistait en un changement majeur et que le gel de toute modification proposée aux conditions s’imposait parce que l’avis de négocier avait été donné le 25 octobre 2000. Le 15 janvier 2001, M. Holbrook a écrit à l’employeur à ce sujet. L’agent négociateur a stipulé que la question de savoir si un gel aurait dû être imposé n’était pas en litige en l’espèce.

26 La ronde de négociation n’a pas été un succès, et une grève à l’échelle nationale s’en est suivie. Au final, le différend a été renvoyé à l’arbitrage en vue d’un règlement. Toutefois, la question de la compétence n’a pas été portée devant l’arbitre de grief et est demeurée un sujet de négociation jusqu’en 2002. À l’issue des négociations, un document intitulé [traduction] « Version provisoire des articles portant sur la compétence professionnelle en aviation » a été produit, et M. Holbrook et le négociateur du Conseil du Trésor y ont apposé leurs initiales le 30 mai 2002.

27 Le document prévoyait l’ajout de la clause 46.01b) à la convention collective. Il incorporait les exigences concernant l’admissibilité à l’indemnité de fonctions supplémentaires et le calendrier des paiements contenues dans la politique de Transports Canada : « Compétence professionnelle des inspecteurs de l’aviation civile » et celle du Bureau de la sécurité des transports : « Politique du BST sur l’actualisation des compétences professionnelles en aviation des CAI ». Le document mentionnait également l’ajout d’un nouvel article « XX » intitulé [traduction] « Compétence professionnelle en aviation pour les inspecteurs de l’aviation civile ». Les dispositions de cet article sont identiques à celles de l’article 47 de la convention collective visée, lequel est reproduit au paragraphe 6 de la présente décision.

28 Le document du 30 mai 2002 comportait également la lettre suivante, que les parties ont paraphée :

[Traduction]

[…]

Lettre à l’APFC

Pour la durée de la convention collective signée le ___, tout employé affecté à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle retournera, à la fin de la période de deux ans, dans le programme de vol régulier pour au moins deux ans, à moins qu’il se porte volontaire pour continuer dans l’autre programme ou dans un autre programme modifié.

Jusqu’à ce que les critères et les procédures mentionnés aux clauses .04 et .05 soient établis par les parties, l’employeur respectera les exigences de la clause XX.02, conformément aux dispositions qui figurent dans les programmes de maintien de la compétence professionnelle des inspecteurs de l’aviation civile de Transports Canada (TP73068) et la Politique du BST sur l’actualisation des compétences professionnelles en aviation des CAI, qui sont entrées en vigueur le 25 janvier 2001.

Les conditions existantes du programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation que suit un employé particulier ne changeront pas, à moins qu’il y ait consentement mutuel, tant que les critères et les procédures mentionnés aux clauses .04 et .05 n’auront pas été établis.

Les politiques et les procédures relatives à la perte de licence seront élaborées conjointement et seront soumises à l’approbation des parties; entre-temps, ou si les parties n’arrivent pas à s’entendre, la politique du BST, la politique sur les difficultés de formation de la DGSA et la politique du Comité d’examen de la formation demeureront en vigueur.

Les critères et les procédures mentionnés à la clause XX.04 devront être établis conjointement par les parties d’ici le 31 décembre 2002, ou à une date ultérieure sur laquelle elles se sont entendues, ce qui signifie qu’après le 1^er janvier 2003, l’employeur ne pourra plus affecter un employé à un autre programme qui n’a pas été préalablement approuvé s’il n’y a pas consentement mutuel sur la question.

Les modalités décrites dans cette lettre s’appliquent pour toute la durée de la convention collective signée le ________.

29 M. Holbrook a affirmé que l’agent négociateur voulait regrouper les dispositions qui étaient contenues dans la politique de l’employeur parce que ce dernier avait indiqué qu’il allait modifier unilatéralement la politique. Il s’agissait d’une décision importante pour les membres de l’agent négociateur, car elle avait une incidence sur leur capacité de conserver leur emploi. Par conséquent, il était important de se doter de dispositions permettant de solidifier la question afin qu’aucune des parties ne puisse changer unilatéralement le statu quo. Les membres de l’agent négociateur étaient tout particulièrement préoccupés par le fait que les réductions applicables au programme de vol auraient des conséquences négatives sur leur compétence autant que sur leur crédibilité aux yeux de ceux devant faire l’objet de leur surveillance.

30 Selon le procès-verbal d’une réunion patronale-syndicale tenue le 22 janvier 2003, l’objectif de la réunion était de discuter des modifications aux politiques de l’employeur sur les programmes de maintien de la compétence professionnelle des CAI. Il est indiqué dans ce procès-verbal qu’au cours des récentes négociations de contrats, lors desquelles les parties s’étaient entendues sur une version provisoire d’un article devant être ajouté à la convention collective, l’agent négociateur a affirmé avoir renoncé au droit de ses membres de choisir de suivre ou non l’autre programme de maintien de la compétence professionnelle en échange d’une entente selon laquelle des modifications pourraient être apportées à la politique existante uniquement par consentement mutuel. Le procès-verbal contient également une liste des questions que l’agent négociateur estimait devoir être prises en considération lors de la modification de la politique, notamment : [traduction] « N^o 1 – Une rotation de deux ans entre le programme de vol régulier et les autres programmes […]; N^o 10 – La détermination des fonds affectés au pilotage des aéronefs du Ministère et aux autres programmes ne recevant pas de financement du Ministère […]; N^o 12 – Le contrôle des fonds afin d’en assurer le traitement équitable par l’Administration centrale et chaque région. »

31 M. Holbrook a répondu en se fondant sur la position de l’agent négociateur dans une lettre du 5 mars 2003 adressée à l’employeur. À la suite de la mise en contexte, la lettre contenait ce passage :

[Traduction]

Nous croyons que ces ententes signifient que l’employeur et le syndicat sont tenus d’élaborer une nouvelle politique par consentement mutuel, et que tant que ce ne sera pas fait, l’employeur continuera de fonctionner conformément aux politiques telles qu’elles étaient formulées le 25 janvier 2001.

32 Le 30 juillet 2003, une nouvelle convention collective comprenant la clause 46.01b) et l’article XX, devenu l’article 47, a été signée. À ce moment, les parties n’étaient parvenues à aucun consentement relativement au contenu du Programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation (le « PMCA »).

33 Le 2 décembre 2003, les parties ont signé une lettre d’entente identique à la [traduction] « Lettre à l’APFC » jointe au document du 30 mai 2002. La dernière phrase a été modifiée ainsi : [traduction] « Les modalités décrites dans cette lettre s’appliquent pour toute la durée de la convention collective signée le 30 juillet 2003 ».

34 Les parties ont eu besoin de quatre ans pour finaliser le contenu du PMCA. Entre-temps, ils ont maintenu le statu quo en suivant les politiques existantes du Conseil du Trésor, conformément à l’entente du 2 décembre 2003.

35 Le 27 septembre 2007, l’agent négociateur a signifié un avis de négocier à l’employeur. M. Holbrook était à la tête de l’équipe de négociation de l’agent négociateur. À l’issue des négociations, une convention collective a été signée le 14 août 2009. Cette convention a expiré le 25 janvier 2011. L’article 47 n’a pas été modifié. Au cours des négociations, la vente imminente des aéronefs n’a pas fait l’objet de discussions et aucun renseignement n’a été divulgué à cet égard.

36 M. Holbrook a déclaré que ses membres et lui savaient qu’une vente d’aéronefs était imminente : [traduction] « Cela aurait tout changé, car ils auraient eu à tout rédiger de nouveau étant donné que les garanties reçues auparavant n’auraient plus été applicables. »

37 M. Holbrook a affirmé que dès le début, avant 2003, l’employeur avait indiqué être motivé par des pressions budgétaires dans le but d’accroître l’utilisation des simulateurs de vol pour le maintien de la compétence des pilotes. Cependant, comme l’employeur a refusé de divulguer le budget disponible, la politique a été structurée de manière à ce que l’argent ne constitue pas un facteur dans l’établissement des critères. La responsabilité du coût de la politique a été laissée à l’employeur.

38 Selon M. Holbrook, en raison d’un grave manque de confiance à l’égard de la direction attribuable au fait que celle-ci avait réduit le programme de vol, le comité exécutif de l’agent négociateur a adopté une résolution selon laquelle peu importe l’entente conclue avec l’employeur, celle-ci ferait l’objet d’un scrutin de ratification auprès des membres de l’agent négociateur.

39 Merlin Preuss était à la tête de l’équipe de l’employeur pour la négociation du nouveau PMCA. M. Holbrook a déclaré que lorsque M. Preuss a été informé des préoccupations et du profond manque de confiance des membres, celui-ci a proposé de rencontrer en personne tout le comité exécutif afin de dissiper ces préoccupations. L’agent négociateur a accepté. La réunion a eu lieu en février 2006, à Ottawa. Des membres du comité exécutif de tout le pays y ont assisté. M. Holbrook a affirmé que l’agent négociateur n’avait ni enregistré la réunion ni pris de notes pendant celle-ci par respect pour M. Preuss, afin qu’il puisse parler des intentions de l’employeur. La version provisoire de la politique qui avait été négociée était la même que celle qui a été ratifiée plus tard, mais aucune copie n’en a été fournie à l’occasion de cette réunion.

40 M. Holbrook a soutenu que M. Preuss avait écouté les préoccupations de l’agent négociateur et réitéré les principes dont il avait été convenu dans les documents du 30 mai 2002 et du 2 décembre 2003. Plus particulièrement, il a indiqué que M. Preuss avait rassuré le groupe en leur disant qu’à l’époque l’employeur ne réduirait pas les heures de vol, mais qu’il avait besoin d’un mécanisme pour remédier aux pressions budgétaires qu’il subissait. M. Preuss a ajouté que si l’employeur prenait quelque initiative que ce soit, il le ferait conformément aux dispositions dont il avait été convenu. À un certain moment au cours de la réunion, quelqu’un a mis en doute les propos de M. Preuss en déclarant que l’employeur voulait [traduction] « seulement essayer de priver [les pilotes] de leurs heures de vol ». M. Preuss a répondu en disant que ce n’était [traduction] « pas vrai » et que [traduction] « jamais [ils] ne fer[aient] cela ». Il a ajouté que [traduction] « dans le pire des cas, comme [l’employeur] l’a déjà dit, il y aurait une rotation à parts égales, de sorte qu’un CAI suivrait un autre programme pendant un maximum de deux ans avant d’être réaffecté à un programme de vol régulier pour un minimum de deux ans ». Il a également indiqué que les préoccupations étaient les mêmes pour les deux parties sur plusieurs plans et que les intentions de l’employeur étaient telles qu’elles étaient formulées dans la politique approuvée.

41 Lorsqu’il a mentionné le minimum de deux ans dans un programme de vol régulier, M. Preuss faisait sans doute référence aux consentements du 30 mai 2002 et du 2 décembre 2003. Dans ce dernier document, il était indiqué que les modalités qui y étaient décrites s’appliqueraient pour toute la durée de la convention collective signée le 30 juillet 2003. Cette convention collective a expiré lorsque la nouvelle convention a été signée le 14 août 2009.

42 Il a fallu plus de temps pour finaliser le libellé de la politique et pour en informer les membres de l’agent négociateur. Chaque membre a reçu une copie de la lettre de M. LaFlamme datée du 6 novembre 2000, accompagnée de la version provisoire de la politique, de la lettre envoyée par M. Holbrook en guise de réponse et de la nouvelle politique telle qu’elle avait été négociée, de même qu’un bulletin de vote, une copie du procès-verbal et une lettre d’explication de la part de M. Holbrook datée du 2 mars 2007. Cette lettre était ainsi formulée :

[Traduction]

Aux membres de l’APFC :

La trousse ci-jointe contient des renseignements sur les événements ayant mené au nouveau programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation (PMCA) de Transports Canada, de même que sur le processus suivi pour en arriver là et le contenu de ce programme. La direction a approuvé le PMCA, qui doit maintenant être ratifié par les membres de l’APFC. Veuillez lire ces documents, consulter vos collègues qui ont assisté aux séances d’information de l’APFC sur cette question (si vous n’avez pu y assister vous-même), puis inscrire votre choix sur le bulletin de vote ci-joint et le poster. Les résultats du scrutin seront annoncés par courriel le 30 mars 2000.

Tout ce processus a commencé lorsque la DGAC de TC nous a envoyé une lettre en novembre 2000, dans laquelle elle indiquait avoir l’intention de modifier sa politique relative au programme de maintien de la compétence en aviation; une copie du nouveau programme qu’elle avait préparé était jointe à la lettre. Le document était rédigé sur un ton agressif; il y était notamment dit que la direction déciderait des programmes auxquels les pilotes pourraient être affectés et que la décision serait définitive et exécutoire pour les CAI. Même s’il était mentionné qu’il y avait une ouverture à tenir des consultations, il était clair à nos yeux qu’il était fort peu probable que des modifications soient apportées des suites de nos revendications.

Nous avons répondu à la question au moyen d’une lettre destinée au Conseil du Trésor et datée du 21 janvier 2001; dans cette lettre, nous avons fait remarquer que nous étions en négociation collective et qu’il y avait un gel prévu par la Loi. Nous avons indiqué que le programme de maintien de la compétence en aviation faisait partie de nos conditions d’emploi et qu’aucune modification unilatérale ne serait permise tant que ne serait pas conclue une nouvelle convention collective. Par ailleurs, toute cette histoire a fait prendre conscience à notre équipe de négociation de la nécessité de régler cette question au moyen de la nouvelle convention collective.

Lorsque nous avons finalement signé la nouvelle convention collective, le 30 juillet 2003, celle-ci comprenait un nouvel article 47 concernant le maintien de la compétence professionnelle en aviation. Pour la première fois depuis que nous avons des conventions collectives, nous avions des dispositions exigeant de l’employeur qu’il affecte tout le monde à un programme de maintien de la compétence en aviation; toutefois, ce droit conféré à la direction était tempéré par l’exigence selon laquelle le programme et l’affectation devaient être conformes aux dispositions conclues avec le syndicat. Les exigences à satisfaire pour maintenir la compétence comprenaient la possession d’une licence de pilote et d’une qualification de vol aux instruments; il était également prévu que l’employeur ne puisse modifier le programme de maintien de la compétence que par consentement mutuel des parties.

Au cours des négociations et à la suite de celles-ci, plusieurs ententes ont également été signées visant à garder en place le programme actuel jusqu’à ce qu’un autre programme puisse être élaboré par consentement mutuel. Les documents ci-joints contiennent l’historique ainsi que la nouvelle entente proposée qui a pris forme pendant les négociations tenues avec la direction au cours des trois dernières années.

Dans le cadre de ce processus, les objectifs de l’APFC étaient les suivants :

• se doter d’un processus équitable pour tous;
• éliminer la subjectivité;
• maximiser les heures de vol/protéger les qualifications;
• empêcher la perte de compétence en raison du manque d’entraînement;
• continuer de prendre les mesures nécessaires pour les personnes qui se portent volontaires afin de suivre un autre programme (actuellement, de 25 à 30 % des membres de l’APFC suivent d’autres programmes);
• comité directeur composé en parts égales de membres de la direction et du syndicat;
• mécanisme de recours interne et devant une tierce partie indépendante.

Les objectifs de l’employeur tel que nous les percevions étaient les suivants :

• conserver le droit d’affectation déjà prévu dans la convention collective;
• s’adapter aux réductions budgétaires dans la région de la capitale nationale;
• ne pas communiquer de renseignements financiers au syndicat;
• conserver le contrôle exclusif des finances.

Le document qui vous est présenté aujourd’hui comporte des améliorations sur plusieurs plans :

• comité directeur conjoint composé en parts égales de membres de la direction et du syndicat;
• deux types de recours – devant le comité directeur (clause 3.1.5) et devant la CRTFP (clause 47.04 de la convention collective);
• les occasions de vol seront offertes équitablement à toutes les personnes qui le désirent;
• le gestionnaire local ne peut exclure quelqu’un d’un programme de vol régulier ou d’un autre programme;
• équité – processus non subjectif (en cas de réductions, les heures de vol seront déterminées au moyen de la liste de statut prioritaire et non par le gestionnaire);
• rotation garantie si le nombre de personnes qui veulent suivre un programme de 48 heures de la DGSA (PVR) excède le nombre de plages de vol disponibles (liste de statut prioritaire);
• soutien financier centralisé pour les programmes parallèles;
• améliorations aux programmes parallèles actuels de la DGSA (vols supplémentaires et programme de mise à jour de six mois) afin d’empêcher la perte de compétence en raison d’un manque d’entraînement;
• les personnes qui se sont déjà portées volontaires peuvent rester dans l’autre programme ou retourner dans un programme de vol régulier;
• reconnaître des programmes de vol qui ne sont pas donnés par la DGSA et les inscrire sur la liste des programmes parallèles;
• accroître les occasions de créativité pour ce qui est des programmes parallèles.

Mais j’avais le droit […] Les faits sont les suivants : il n’y a jamais eu de documents exécutoires obligeant l’employeur à octroyer des heures de vol – il n’y a eu que des garanties qu’il le ferait, ou des cas où cela s’est concrétisé dans la pratique. Il est indiqué dans le vieux procès-verbal du Conseil du Trésor datant des années 1960 qu’un pilote ayant accumulé 24 heures de vol en 6 mois touchait une rémunération supplémentaire. Un document exigeant de l’employeur qu’il précise un certain nombre d’heures de vol n’a jamais existé. Notre convention collective ne contenait aucune disposition relative aux exigences à satisfaire quant aux licences ou aux programmes de maintien de la compétence.

La politique sur le maintien de la compétence en aviation actuellement en vigueur est une politique de l’employeur (TP73068, où « TP » signifie « politique de Transports Canada »). La lettre de novembre 2000 nous a informés du fait que l’employeur avait l’intention de modifier sa politique; jusqu’ici, nous avons réussi à prolonger la vie utile de la politique actuelle de six ans et à ajouter plusieurs éléments importants à notre convention collective. La dernière étape du processus est de conclure, par consentement mutuel, une nouvelle politique sur le maintien de la compétence. Une copie de cette politique, qui témoigne des trois années que nous avons passées à négocier pour protéger vos intérêts du mieux possible, se trouve dans la trousse que vous avez reçue.

Votre vote compte. Prenez le temps d’inscrire votre choix sur le bulletin et de le poster.

[…]

[Le passage en évidence l’est dans l’original]

43 Avant la ratification, l’employeur a affiché sur son site intranet une explication de la politique proposée. M. Holbrook a déclaré que cette explication reprenait ce que M. Preuss avait dit au comité exécutif de l’agent négociateur environ un an plus tôt.

44 Les membres de l’agent négociateur ont finalement ratifié la politique en mars 2007.

45 Le nouveau programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation est entré en vigueur le 1^er avril 2007. La section 3.1 du programme est rédigée en ces termes :

3.1     La présente politique énonce les exigences et les moyens qui permettent à un CAI ou à un ETP de TC [Transports Canada] jugé médicalement apte de maintenir sa compétence professionnelle en aviation ainsi que ses connaissances professionnelles et de toucher l’indemnité de fonctions supplémentaires.

3.1.1  Tous les CAI et les ETP de TC jugés médicalement [aptes] seront affectés par la direction de TC à un programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation. Ce programme peut être un programme régulier comportant au minimum 48 heures de vol par exercice financier, conformément au manuel d’utilisation de la DGSA [Direction générale des services des aéronefs] sur des aéronefs du Ministère ou un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation approuvé par le Comité directeur du maintien de la compétence professionnelle en aviation.

3.1.2  L’employeur peut modifier de temps à autre le programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation auquel un CAI ou un ETP jugé médicalement apte est affecté.

3.1.3 Cela peut résulter du changement des exigences professionnelles ou de la disponibilité d’un programme de vol régulier de la DGSA. Outre les critères énumérés à la section 5.2.2, une liste de statut prioritaire pour l’affectation à un programme de vol régulier de la DGSA peut être envisagée.

          Une liste de statut prioritaire doit être dressée à l’Administration centrale et dans chaque région, conformément aux principes qui suivent :

a)  les exigences d’exploitation et de fourniture des programmes du Ministère;

b)  une personne prête à changer volontairement;

c)  le droit de premier refus selon l’ordre de priorité de la liste;

d)  le niveau de priorité décroissant selon le temps qu’une personne a passé à suivre un programme de vol régulier de la DGSA;

e)  les nouveaux employés seront en premier lieu inscrits au bas de la liste prioritaire avant de suivre l’avancement normal vers le haut.

3.1.4  Les exigences minimales auxquelles doit satisfaire un CAI ou un ETP pour maintenir sa compétence professionnelle en aviation consistent en la possession d’une licence de pilote de ligne et d’une qualification de vol aux instruments du groupe 1 ou du groupe 4/contrôle de compétence pilote, ou d’une licence de pilote professionnel d’hélicoptère et d’une qualification de vol aux instruments du groupe 4/contrôle de compétence pilote.

3.1.5  Tout CAI ou ETP affecté par la direction de TC à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation qui estime qu’une telle affectation n’est pas conforme aux éléments mentionnés à la section 5.2.1 peut adresser une demande par l’entremise du président au Comité directeur du maintien de la compétence professionnelle en aviation pour qu’il revienne sur sa décision.

3.1.6  Lorsqu’un employé, qu’il soit inscrit à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation ou à un programme de vol régulier, échoue à un vol de vérification de compétence à bord d’un aéronef ou d’un simulateur de vol ou ne fait pas l’objet d’une recommandation en vue d’un entraînement périodique ou préliminaire pour un tel vol de vérification, ce sont alors les dispositions de la politique sur les difficultés de formation et de la politique du Comité d’examen de la formation de la Direction générale des services des aéronefs de TC qui s’appliquent.

3.1.7  Au cours d’un exercice financier, si un employé suit à la fois un programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation reposant sur le pilotage d’un aéronef pendant au minimum 48 heures et un autre programme approuvé de maintien de la compétence professionnelle en aviation, ledit employé n’a pas le droit de toucher plus que l’indemnité de fonctions supplémentaires maximale à laquelle il a droit chaque année en suivant un seul de ces programmes. L’indemnité de fonctions supplémentaires touchée par l’employé au cours d’un exercice quelconque ne doit pas dépasser le montant annuel prescrit dans la convention collective.

[Les passages en évidence le sont dans l’original]

46 La clause 2.3 prévoit que les nouvelles propositions à ajouter à l’autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation (l’« APMCA) doivent être soumises, à des fins d’approbation, à un comité directeur du maintien de la compétence professionnelle en aviation. Ce comité peut approuver ou rejeter les propositions ou encore les retourner à son auteur accompagnées des modifications proposées. Le comité était composé de quatre représentants de l’employeur et de quatre représentants de l’agent négociateur.

47 Les clauses 5.1 et 5.2 énoncent la politique et la procédure d’affectation d’un CAI ou d’un ETP à un PMCA. Elles sont formulées comme suit :

5.1 POLITIQUE

5.1.1  L’employeur doit affecter tous les CAI ou ETP jugés médicalement aptes à un programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation.

5.1.2  Tous les CAI sont admissibles à une affectation à un programme de vol régulier. L’employeur doit déterminer si un CAI jugé médicalement apte doit être affecté à un programme de vol régulier qui consiste à piloter un aéronef du Ministère pendant au minimum 48 heures par an, ou à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation qui respecte les critères du paragraphe 5.2.1 de la présente politique. Tous les ETP doivent être affectés à un programme de vol approprié à leurs tâches.

5.1.3  Nonobstant la section 5.1.2 ci-dessus, une affectation à un programme de vol régulier sur un aéronef de la DGSA ne sera pas envisagée pour les CAI :

a)  dont les tâches reliées au poste qu’ils occupent au sein de la DGSA les amènent déjà à participer pleinement à des tâches de pilotage;

b)  dont les tâches reliées directement ou indirectement à leur poste, exigent qu’ils maintiennent leur compétence sur un aéronef lourd à turboréacteurs (plus de 44 000 lb) et qu’ils soient exposés, de façon continue et d’un point de vue opérationnel, à l’exploitation de grands transporteurs aériens;

c)  qui sont employés par la Division du transport aérien de la Direction générale des opérations nationales; ou

d)  qui sont basés dans un lieu géographique qui ne permet pas l’affectation à un programme de vol régulier.

5.1.4  Si un CAI ou un ETP jugé médicalement apte change de poste d’une durée indéterminée au sein du Ministère, l’employeur doit réévaluer la situation pour savoir si, dans ses nouvelles fonctions, le CAI ou l’ETP doit être affecté à un programme de vol régulier consistant à piloter un aéronef du Ministère pendant au minimum 48 heures par an ou à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation qui respecte les critères du paragraphe 5.2.1 de la présente politique.

5.2     PROCÉDURE

5.2.1  L’employeur affectera un CAI à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation conformément aux critères suivants :

a) tous les autres programmes doivent exposer le CAI au milieu d’exploitation, que ce soit un simulateur, un aéronef, un dispositif d’entraînement au pilotage, un siège de service d’aéronef ou une combinaison convenable de ces divers moyens, qui contribue à le sensibiliser au Réseau national de transport aérien civil;

b) les exigences professionnelles du poste de l’AIC [sic];

c) l’expérience et la compétence de chaque CAI;

d) le poste d’un CAI figurant sur la liste de statut prioritaire pour le programme de vol régulier;

e) les besoins du Ministère en matière d’aptitudes et de connaissances spécialisées et (ou) exceptionnelles;

f) les préférences d’une personne et ses aspirations professionnelles.

5.2.2  L’employeur doit aviser le président du Comité directeur du maintien de la compétence professionnelle en aviation du programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation auquel un CAI ou un ETP est affecté.

5.2.3  Si le CAI ou l’ETP est affecté à un programme de vol régulier de la DGSA, le type d’aéronef que chaque CAI ou ETP pilotera doit être déterminé par l’employeur en fonction de l’expérience et de la compétence de chacun ainsi que des besoins opérationnels.

5.2.4  Si le CAI ou l’ETP doit être affecté à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation ne faisant pas partie de ceux qui ont déjà été approuvés à l’annexe A, le programme en question doit être présenté au Comité directeur du maintien de la compétence professionnelle en aviation conformément à la section 2.3 de la présente politique.

5.2.5  Les programmes approuvés par le Comité directeur du maintien de la compétence professionnelle en aviation qui ne sont pas subventionnés par le budget de vol de l’Aviation civile doivent être soumis à un examen plus approfondi du Comité d’examen des carrières dans l’Aviation civile.

[Les passages en évidence le sont dans l’original]

48 Le Plan de mise en œuvre de la politique de maintien de la compétence professionnelle en aviation dont il avait été convenu est entré en vigueur à la même date que le PMCA. Ce plan devait servir de guide dans le cadre de la transition entre l’ancienne politique et la nouvelle. Le plan était libellé comme suit :

Avant-propos

Les inspecteurs de l’aviation civile (CAI) et les pilotes d’essai technique (ETP) doivent avoir la possibilité de maintenir leur compétence professionnelle en aviation, conformément à la convention collective entre le Conseil du Trésor et l’Association des pilotes fédéraux du Canada; c’est à l’employeur de leur offrir cette possibilité. L’employeur doit affecter le pilote à un programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation aux termes du Programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation (PMCA). Le programme auquel chaque pilote est affecté peut être un programme régulier comptant au minimum 48 heures de vol par an ou un autre programme de maintien des compétences professionnelles en aviation (APMCA) décrit à l’annexe A du PMCA.

Le PMCA est actuellement en cours de révision, mais il n’existe aucune procédure formelle de mise en œuvre des modifications du PMCA. La procédure que l’employeur suivra pour affecter, au besoin, un pilote à un APMCA est fondamentale pour ce plan de mise en œuvre. Les niveaux de financement du programme actuel n’ont pas nécessité l’affectation de pilotes aux APMCA, mais des activités comme l’examen global de Transports Canada et les réductions de dépenses prévues engendreront probablement une situation dans laquelle l’affectation aux APMCA par l’employeur deviendra plus courante. Le plan de mise en œuvre permettra d’effectuer de façon raisonnée et formelle tout remaniement de programme ou toute réduction de dépenses dans le cadre du programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation.

Date de mise en œuvre

Le plan sera totalement mis en œuvre d’ici le 1^er avril 2007.

Considérations relatives à la mise en œuvre

L’employeur doit tenir compte des facteurs suivants lors de la mise en œuvre des modifications du PMCA :

1) L’exécution efficace et efficiente du programme de sécurité de TC dépend en partie des éléments suivants :

a) un niveau élevé de compétence et d’expérience des CAI et des ETP;

b) des politiques en matière d’emploi et de ressources humaines appuyant l’exigence susmentionnée, notamment un programme de formation axé sur la technologie de pointe;

c) un bon moral et de la crédibilité aux yeux des personnes du milieu de l’aviation;

d) des procédures et des pratiques permettant un rapport coût-efficacité et une productivité comparables à ceux du secteur privé de l’aviation.

2) Grâce à la Politique de maintien de la compétence professionnelle en aviation et à son Plan de mise en œuvre, on doit tenir compte du maintien de notre flotte d’aéronefs à l’échelle du pays et d’un effectif suffisant pour une utilisation prolongée des aéronefs de la DGSA en temps de crise ou d’urgence, étant donné que :

a) non seulement le Plan ministériel de préparation et d’intervention en cas d’urgence identifie la flotte d’aéronefs de Transports Canada comme venant appuyer les opérations de Transports Canada, mais il fait aussi partie du plan d’urgence de notre nation visant à fournir des services de transport au Parlement ainsi qu’aux autres ministères et organismes du gouvernement en temps de crise ou d’urgence;

b) si le Contrôle de sécurité d’urgence de la circulation aérienne (ESCAT) ou le plan de fermeture du Système national de transport aérien civil sont déclenchés pour restreindre le transport aérien, des plans et procédures d’urgence existent afin de permettre la circulation des aéronefs d’application de la loi et gouvernementaux.

3) Les connaissances professionnelles qu’un pilote apporte avec lui à son entrée en service au gouvernement doivent être maintenues et tenues à jour pour que l’employé demeure efficace.

4) Le système et ses parties constituantes changent continuellement au fur et à mesure que la technologie évolue et que de nouvelles exigences en découlent. Les pilotes à l’emploi de Transports Canada doivent rester au fait de la technologie de pointe ainsi que des besoins changeants du milieu de l’aviation.

5) Pour satisfaire aux besoins en matière d’intervention d’urgence du gouvernement du Canada et d’exécution du programme de Transports Canada, il faut disposer :

a) d’un système de coordination des exigences en matière de transport et de documentation des économies effectuées au ministère et au gouvernement du Canada;

b) d’aéronefs maintenus dans un « état de préparation » présentant un niveau élevé de fiabilité pour effectuer des tâches opérationnelles;

 c) de personnel navigant qui a confiance en son niveau de formation ainsi qu’au maintien de ses compétences de pilotage pour effectuer des vols opérationnels en toute sécurité;

d) d’un système permettant de s’assurer que les pilotes admissibles ont des chances égales de participer à un programme de vol régulier de la DGSA.

6) Pour satisfaire aux exigences en matière d’exécution du programme et de sécurité, Transports Canada doit :

a) maintenir un nombre minimal de membres d’équipage qualifiés pour chacun de ses aéronefs;

b) s’assurer que les pilotes affectés à un programme de vol régulier voleront au moins 48 heures par exercice financier;

c) à l’Administration centrale et dans chaque Région, fournir les ressources et les moyens nécessaires à la coordination du service d’exécution du programme, en utilisant les aéronefs de la DGSA ainsi qu’en établissant le calendrier des équipages de façon à maximiser l’utilisation de la flotte et la répartition équitable des heures de vol des pilotes affectés au plan de vol régulier.

Affectation à un APMCA           

Des listes prioritaires pertinentes (Région spécifique ou Administration centrale) doivent être créées conformément aux dispositions et à la procédure mentionnées à la section 5.3 du PMCA avant que l’employeur ne puisse affecter un pilote à un APMCA.

Versement de l’indemnité de fonctions supplémentaires

L’indemnité de fonctions supplémentaires sera versée conformément aux sections 3.2, 4.2 et 6 du PMCA à compter du début de l’exercice financier suivant l’entente formelle relative au PMCA révisé. En supposant que l’entente soit signée avant le 31 mars 2007, cette section entrera en vigueur le 1^er avril 2007.

[Les passages en évidence le sont dans l’original]

49 Bien que la politique devait entrer en vigueur le 1^er avril 2007, sa mise en œuvre a été en partie retardée jusqu’en avril 2008 en raison de discussions portant sur la méthode à employer pour verser les paiements bihebdomadaires de l’indemnité de fonctions supplémentaires. Cependant, le reste de l’entente a été mis en œuvre comme prévu le 1^er avril 2007.

50 Comme il a été indiqué précédemment, la convention collective suivante a été signée le 14 août 2009 et est venue à échéance le 25 janvier 2011. C’est cette convention collective qui régit le grief de principe dont il est question en l’espèce. L’article 47 n’a pas été modifié depuis la convention collective précédente. Au cours des négociations, la vente imminente des aéronefs n’a pas fait l’objet de discussions.

51 M. Slunder est devenu le président national de l’APFC en juillet 2009. Le 26 avril 2010, il a reçu une lettre du directeur général des Ressources humaines de Transports Canada. Les extraits importants de cette lettre sont reproduits ci-dessous :

[Traduction]

[…]

Je vous écris à titre confidentiel pour vous informer de l’incidence d’une décision liée aux activités de la Direction générale des services des aéronefs sur des membres de votre unité de négociation.

Transports Canada a entrepris un examen détaillé de tous ses programmes afin de veiller à ce que les programmes et les dépenses de fonctionnement connexes soient en harmonie avec les priorités et les responsabilités du gouvernement. Il est essentiel de procéder à des examens périodiques des dépenses de programmes pour voir à ce que chaque dollar dépensé donne des résultats et réponde aux besoins changeants des Canadiens. Dans le cadre de l’examen en question, nous cherchons des façons d’améliorer les services offerts aux Canadiens et d’établir les bases d’une conception de programmes plus efficace et efficiente, tout en continuant d’honorer notre engagement envers la sécurité des voyageurs.

Des suites de cet examen, Transports Canada a déterminé qu’il pouvait réduire la taille de son parc d’aéronefs, principalement en éliminant les aéronefs de l’Administration centrale, et ce, sans compromettre la sécurité. Un tel changement est possible parce que la plupart des tâches d’inspection sont effectuées dans les régions et que les tâches exécutées par les inspecteurs à l’Administration centrale ne nécessitent pas l’utilisation d’un aéronef. La mise en œuvre de cette proposition entraînera la réduction progressive du parc d’aéronefs de Transports Canada au cours d’une période de deux ans.

Bien qu’aucun réaménagement des effectifs ne soit prévu pour vos membres, nous aimerions avoir l’occasion de vous rencontrer pour discuter des répercussions de cette décision. Je vous propose une séance d’information le mercredi 28 avril 2010 à 11 h, dans la salle 1234 située à Place de Ville, Tour C. Veuillez prendre note que des représentants des autres unités de négociation touchées ont aussi été invités à cette séance. Par la suite, nous aimerions organiser une conférence téléphonique avec votre comité exécutif afin de discuter davantage des répercussions de la décision. Nous pourrons déterminer la date et l’heure de cette conférence téléphonique à la séance de mercredi.

Je tiens à répéter que cette initiative permettra d’établir les bases d’une exécution de programme plus efficace et efficiente tout en continuant d’honorer notre engagement envers la sécurité des voyageurs.

[…]

52 M. Slunder a affirmé que c’était la première fois qu’il entendait parler de la vente des aéronefs. Selon la preuve, il s’agissait du premier avis donné à l’agent négociateur.

53 La réunion a eu lieu le 29 avril 2010 et était présidée par Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, qui a informé les participants que 15 aéronefs sur les 39 utilisés à l’appui des programmes d’aviation seraient vendus et qu’aucun aéronef ne serait gardé à Ottawa pour que les membres puissent continuer à piloter. Un enregistrement et une transcription de ses propos ont été déposés en preuve. Il a expliqué que les aéronefs étaient principalement utilisés pour transporter les inspecteurs afin qu’ils procèdent à des inspections dans des endroits difficiles d’accès ou sans accès direct au moyen de transporteurs commerciaux. La plupart des tâches d’inspection et de surveillance étaient exécutées par les bureaux régionaux, et le type de surveillance effectuée à Ottawa ne requérait pas l’utilisation d’aéronefs. Voici un extrait de ses remarques :

[Traduction]

[…]

Dans environ un an – et je dis bien environ, car nous devons nous garder d’avancer une date précise pour différentes raisons – il ne sera plus exigé d’avoir des aéronefs à voilure fixe à l’Administration centrale; de même, l’exigence relative aux hélicoptères sera éliminée l’année suivante. Nous nous débarrassons des hélicoptères plus tard parce que nous n’avons pas encore le simulateur qui nous permettra de maintenir la compétence des pilotes. Ce n’est pas le cas pour les aéronefs à voilure fixe : nous avons le Citation depuis un certain nombre d’années, et nous aurons un simulateur King Air prêt à être utilisé cet été; la première formation offerte aux employés aura probablement lieu en octobre. Le simulateur King Air devrait être prêt à être utilisé en juin ou en juillet. Ainsi, au cours des deux prochaines années, nous mettrons en vente 15 aéronefs, de sorte que le parc passera de 39 aéronefs à 25 au total. Il n’y aura donc plus de vol ici, à Ottawa, et il y aura une légère réduction – rien d’important, mais tout de même une petite réduction – des vols en région […]

[…]

54 Essentiellement, tous les membres de l’agent négociateur à Ottawa devaient être transférés dans un autre programme de vol. M. Grégoire a affirmé que Transports Canada avait pris la décision de vendre les aéronefs [traduction] « il y a un an », en se fondant sur des données tirées d’une étude stratégique réalisée en 2008 pour le Cabinet. À la question [traduction] « Vous étiez déjà au courant, mais l’étiez-vous un an auparavant? » qui lui a été posée à propos du moment auquel a été faite l’annonce, il a répondu ce qui suit :

[Traduction]

Oh oui. J’étais au courant au moment du dernier budget. Une autre raison permet d’expliquer le retard. Nous avions l’impression d’être obligés de trouver d’autres façons de réaliser ces économies. Nous subissons de fortes pressions depuis l’été dernier. À l’annonce du dernier budget en mars, il est devenu évident que celui-ci ne prévoyait aucune marge de manœuvre […]

55 Des courriels versés en preuve ont confirmé que la décision avait été prise aussi tôt que le 20 janvier 2009. Un courriel échangé ce jour-là entre M. Preuss et le directeur général des Services des aéronefs porte sur la façon de communiquer la décision de vendre les aéronefs. À la question de savoir quand, au plus tôt, les responsables s’attendaient à vendre les aéronefs de Transports Canada, la réponse suivante a été donnée : [traduction] « La vente des aéronefs se fera progressivement, de manière à ne pas inonder le marché des aéronefs et à maximiser la valeur au comptant de chaque aéronef. On s’attend à ce que tous les aéronefs en surplus soient vendus au cours d’une période de trois ans. »

56 M. Holbrook a déclaré que, le 10 mars 2011, il a reçu un courriel à titre d’un des participants à une liste de distribution regroupant les pilotes de l’aviation civile de Transports Canada. Ce courriel provenait de Martin Eley, directeur général de l’Aviation civile, et il était adressé à [traduction] « Tous les pilotes des directions générales de l’aviation civile et des services des aéronefs ». L’objet du message était ainsi formulé : [traduction] « Activités extérieures des pilotes des directions générales de l’aviation civile et des services des aéronefs et programmes parallèles de maintien de la compétence professionnelle en aviation approuvés ». Voici l’extrait pertinent de la partie du message concernant les PMCA approuvés :

[Traduction]

[…]

Autres programmes de maintien de la compétence professionnelle en aviation approuvés

Le 4 mai 2010, Transports Canada a annoncé la décision de réduire la taille du parc d’aéronefs actuellement exploité par la Direction générale des services des aéronefs (DGSA). Cette annonce comprenait des renseignements sur la vente des aéronefs, à savoir que celle-ci débuterait au cours de l’exercice 2010-2011. La majeure partie des aéronefs qui se trouvent dans la région de la capitale nationale (RCN) seront soit vendus, soit envoyés en région. Un King Air et un Citation demeureront dans la RCN afin que les pilotes instructeurs de la DGSA et les pilotes d’essai technique puissent continuer à piloter.

La majorité des pilotes dans la RCN ne pourront plus continuer à piloter des aéronefs de la DGSA dans la RCN. À compter du 1^er avril 2011, les pilotes dans la RCN qui participent actuellement à un programme de vol régulier devront transférer dans un autre programme.

[…]

[Le passage en évidence l’est dans l’original]

57 M. Holbrook a affirmé qu’il avait conclu que son [traduction] « programme de vol régulier » serait annulé étant donné que l’employeur allait se débarrasser des aéronefs, et qu’il serait affecté à un autre programme sans avoir son mot à dire. Il a déclaré que, selon les renseignements qu’il avait reçus, l’autre programme dont il avait été question n’était pas conforme au PMCA qui était en vigueur depuis le 1^er avril 2007. Toutefois, rien dans la preuve n’indiquait en quoi consistaient ces renseignements si ce n’est des documents mentionnés précédemment. Plus particulièrement, même si l’employeur a clairement exprimé son intention de ne garder que deux aéronefs à Ottawa – privant ainsi les CAI et les ETP travaillant à partir d’Ottawa de la capacité de maintenir leur compétence en suivant un programme de vol régulier au sens du PMCA –, il n’a pas dit qu’il ne se conformerait pas au PMCA. Le PMCA comporte un certain nombre de programmes parallèles approuvés par le Comité directeur du maintien de la compétence professionnelle en aviation, et rien ne prouve que la réduction du nombre d’aéronefs à Ottawa signifie que ces autres programmes ne pourront être utilisés pour le maintien de la compétence ou ne seront pas disponibles à cette fin.

III. Résumé de l’argumentation

A. Pour l’agent négociateur

1. Grief de principe

58 L’employeur a enfreint la clause 47.07 de la convention collective lorsqu’il a exigé des pilotes travaillant à partir de l’Administration centrale qu’ils participent au PMCA en se servant exclusivement d’un simulateur, excluant ainsi les véritables aéronefs.

59 L’article 47 de la convention collective a établi une obligation contractuelle selon laquelle il est nécessaire que les CAI et les ETP aient accès à des aéronefs à l’Administration centrale afin de leur permettre d’acquérir de l’expérience de vol.

60 Le PMCA revêtait une telle importance pour l’agent négociateur que la négociation de la nouvelle politique a débuté le 30 mai 2002 pour finalement se conclure par une entente le 1^er avril 2007. L’agent négociateur a tenu un scrutin de ratification auprès de ses membres avant de signer la nouvelle politique.

61 L’agent négociateur a bien fait savoir à l’employeur qu’il considérait le programme de vol régulier comme une partie essentielle du PMCA.

62 Dans le cadre du processus de ratification, M. Preuss a été invité par l’agent négociateur à discuter avec son comité exécutif le 3 février 2006 et a fait valoir qu’il n’était pas prévu de mettre un terme au programme de vol régulier. Il a en outre donné la garantie que, [traduction] « dans le pire des cas », il y aurait une rotation à parts égales, de sorte qu’un CAI suivrait un autre programme pendant un maximum de deux ans avant d’être réaffecté à un programme de vol régulier pour un minimum de deux ans.

63 Par la suite, avant le scrutin de ratification, l’employeur a réitéré son engagement dans un message affiché sur l’intranet qui contenait la déclaration suivante :

[Traduction]

[…] [que l’employeur] devrait […] à l’Administration centrale et dans chaque région, fournir les ressources et les moyens de coordonner la prestation de programme en utilisant les aéronefs de la DGSA et en établissant l’horaire des pilotes de manière à maximiser l’utilisation du parc et à assurer la distribution équitable des heures de vol entre les pilotes affectés au PVR.

64 À la suite de ces allégations, le président du comité exécutif de l’époque de l’agent négociateur a écrit aux membres le 2 mars 2007 pour leur expliquer les événements ayant mené au nouveau PMCA, de même que le processus suivi pour en arriver là et le contenu de ce programme. Dans sa lettre, il était indiqué que l’une des améliorations négociées était la suivante : [traduction] « rotation garantie si le nombre de personnes qui veulent suivre un programme de 48 heures de la DGSA (PVR) excède le nombre de plages de vol disponibles (liste de statut prioritaire). »

65 L’employeur n’a appelé aucun témoin et n’a pas non plus cité M. Preuss à témoigner afin de déclarer qu’il n’avait pas donné ces garanties.

66 Par conséquent, la réduction du nombre d’aéronefs et la décision connexe de priver les CAI et les ETP travaillant à partir d’Ottawa de la capacité de maintenir leur compétence en suivant un programme de vol régulier constituent une violation de la clause 47.07 de la convention collective et du PMCA.

2. Plainte

67 Il n’y a eu aucune discussion ou divulgation au sujet de la décision de vendre ou de se départir des aéronefs qui se trouvaient à Ottawa, même si la décision a été prise durant la période de négociation, c’est­à­dire une fois que l’avis de négocier avait été donné. Il s’agissait là d’une violation de l’obligation de négocier de bonne foi qui est énoncée à l’article 106 de la Loi.

68 Une preuve documentaire considérable a été produite à l’appui du témoignage de M. Holbrook. Cette preuve a démontré que l’agent négociateur avait souvent fait savoir clairement à l’employeur l’importance capitale que revêtait le programme de vol régulier pour les membres. Après tout, le pilotage est leur profession, et l’importance de cette fonction est manifeste dans la norme de classification.

69 L’absence de divulgation signifie également que l’employeur s’est livré à une pratique déloyale puisqu’il a fait fi de son obligation de consulter l’agent négociateur lorsqu’il a décidé d’apporter un changement revêtant une importance fondamentale. Ce faisant, il est intervenu dans l’administration de l’organisation syndicale et dans la représentation des fonctionnaires, ce qui constituait une pratique déloyale enfreignant les alinéas 186(1)a) et 190(1)b) de la Loi. L’agent négociateur m’a renvoyé à: United Electrical, Radio & Machine Workers of America, Local 504 v. Westinghouse Canada Limited, [1980] OLRB Rep. April 577 et International Woodworkers of America, Local 2-69 v. Consolidated Bathurst Packaging Ltd., [1983] OLRB Rep. September 1411.

70 L’agent négociateur m’a également renvoyé aux décisions suivantes : Institut professionnel de la fonction publique du Canada c. Conseil du Trésor et Agence du revenu du Canada, 2008 CRTFP 13; Royal Oak Mines Inc. c. Canada (Conseil des relations du travail), [1996] 1 R.C.S. 369; International Woodworkers of America Local 2-69 v. Consolidated Bathurst Packaging Ltd., [1984] OLRB Rep. March 422; Alliance de la Fonction publique du Canada c. Conseil du Trésor (Agence des services frontaliers du Canada), 2008 CRTFP 84; Institut professionnel de la fonction publique du Canada c. Conseil du Trésor (Service correctionnel du Canada), 2008 CRTFP 95.

B. Pour l’employeur

71 Ni la plainte ni le grief de principe ne sont fondés; les deux concernent l’annonce d’un plan.

72 Le 26 avril 2010, le directeur général des Ressources humaines de l’employeur a envoyé une lettre à M. Slunder, président national de l’agent négociateur. Dans cette lettre, il était annoncé que des mesures de réduction de coûts étaient à prévoir et que la décision avait été prise de réduire la taille de la flotte, principalement au moyen de l’élimination d’aéronefs à l’Administration centrale, sans que cette décision ne compromette la sécurité de quelque façon que ce soit. La lettre indiquait que cette mesure était possible étant donné que la plupart des fonctions d’inspection s’effectuaient dans les régions et que les tâches accomplies par les inspecteurs travaillant à partir de l’Administration centrale ne nécessitaient pas l’utilisation d’un aéronef. Il était enfin indiqué que la mise en œuvre de cette proposition entraînerait une réduction du parc d’aéronefs de Transports Canada échelonnée sur une période de deux ans.

73 La plainte et le grief de principe ont tous deux été déposés en mai 2010 et évoquent le fait que certains aéronefs devaient être vendus et expédiés ailleurs.

74 À l’audience, des éléments de preuve indiquaient que deux aéronefs demeureraient à Ottawa. Aucune preuve n’a été présentée selon laquelle les aéronefs du parc aérien avaient été vendus, outre une preuve par ouï-dire provenant d’un témoin qui avait entendu dire qu’un aéronef avait été vendu.

1. Grief de principe

75 Selon la clause 47.05 de la convention collective, toutes les modifications doivent s’effectuer par consentement mutuel des parties. Il y a eu consentement mutuel étant donné que l’agent négociateur a donné son aval à la politique.

76 La politique décrit en détail la façon dont la compétence sera maintenue. L’élément essentiel est que l’employeur dispose d’un pouvoir discrétionnaire absolu lorsqu’il s’agit de déterminer qui aura l’occasion de piloter un aéronef et qui devra maintenir sa compétence au moyen d’un autre programme approuvé, notamment un programme utilisant les simulateurs.

2. Plainte de manquement à l’obligation de négocier de bonne foi

77 L’obligation de négocier de bonne foi est requise par l’article 106 de la Loi et a pour objet de réunir les parties et de les amener à négocier ensemble. En l’espèce, les parties se sont effectivement rencontrées, ont négocié et ont conclu une convention collective. Cet article renvoie à une situation où une partie n’aurait aucune intention de conclure une entente. Dans ce cas-ci, il s’agit plutôt d’une partie qui crie à l’injustice une fois la première moitié de la période de validité de la convention collective passée, car elle a eu vent de projets qui ne lui plaisaient pas.

3. Plainte de pratique déloyale de travail

78 L’employeur n’était aucunement tenu de divulguer ses plans pendant les négociations. Par exemple, il n’y a aucune obligation de divulguer des renseignements financiers qui pourraient aider un agent négociateur à évaluer la capacité de l’employeur de hausser les salaires et les avantages sociaux.

79 Ainsi, il ne s’agissait pas d’une négociation de mauvaise foi, pas plus que l’employeur n’est intervenu dans la capacité de l’agent négociateur de représenter ses membres.

80 L’alinéa 186(1)a) de la Loi prévoit qu’il est interdit à l’employeur « […] de participer à la formation ou à l’administration d’une organisation syndicale ou d’intervenir dans l’une ou l’autre ou dans la représentation des fonctionnaires par celle-ci […] »

81 Dans Westinghouse Canada Limited et Consolidated Bathurst Packaging Ltd. (1983) citées par l’agent négociateur, il a été conclu que les cas de pratiques déloyales de travail découlant de la non divulgation de renseignements représentaient des cas extrêmes où des renseignements non divulgués avaient une incidence sur l’existence future d’une section locale. Dans un des cas, une usine devait déménager, tandis que dans l’autre, une usine devait fermer.

82 L’employeur m’a renvoyé aux décisions suivantes : Syndicat canadien de la fonction publique c. Conseil des relations du travail (N.-É.) et autre, [1983] 2 R.C.S. 311; Royal Oak Mines Inc.; Institut professionnel de la fonction publique du Canada c. Agence canadienne d’inspection des aliments, 2008 CRTFP 50; Institut professionnel de la fonction publique du Canada c. Canada (Procureur général), 2009 CAF 184; Institut professionnel de la fonction publique du Canada c. Conseil du Trésor, 2009 CRTFP 102; Institut professionnel de la fonction publique du Canada c. Canada (Procureur général), 2010 CAF 109; Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale et section locale 147 de l’Association nationale des travailleurs correctionnels fédéraux c. Service correctionnel du Canada, 2006 CRTFP 46.

III. Motifs

A. Grief de principe

83 Dans le grief de principe, l’agent négociateur a affirmé que l’employeur avait violé la clause 47.04 de la convention collective, car il avait exigé que les pilotes travaillant à l’administration centrale participent au PMCA en s’entraînant exclusivement au moyen d’un simulateur de vol, c’est-à-dire sans piloter de véritables aéronefs.

84 Aucune disposition du PMCA n’indique que l’employeur doit faire participer les CAI et les ETP à un programme de vol régulier. Le PMCA indique plutôt, à la clause 3.1.1, que l’employeur doit les affecter à un programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation, qui « peut » être un programme de vol régulier « […] ou un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation approuvé par le Comité directeur du maintien de la compétence professionnelle en aviation ».

85 La clause 5.1.2 du PMCA indique que « [t]ous les CAI sont admissibles à une affectation à un programme de vol régulier », mais elle confère ensuite à l’employeur le droit d’établir si l’employé doit être affecté à un programme de vol régulier ou à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation. Cette section se termine ainsi : « Tous les ETP doivent être affectés à un programme de vol approprié à leurs tâches ».

86 Pour que soit accueilli le grief de principe, l’agent négociateur devait démontrer qu’il y avait eu violation de la convention collective. Des garanties fournies de vive voix ou par écrit avant la signature de la convention collective peuvent être utiles aux fins d’interprétation uniquement lorsqu’il y a ambiguïté. En particulier, l’agent négociateur a fait référence à des garanties selon lesquelles les pilotes souhaitant maintenir leur compétence de vol suivraient un autre programme de maintien de la compétence au moyen de simulateurs pendant une période maximale de deux ans, puis seraient ensuite affectés à un programme de vol régulier pendant deux ans. Il a fait valoir qu’il s’agissait là d’un point d’une importance fondamentale pour l’agent négociateur. Toutefois, même si le premier paragraphe des ententes conclues le 30 mai 2002 et le 2 décembre 2003 mentionne une période maximale de deux ans, cette précision n’a pas été incluse dans la politique qui a fait l’objet de la négociation. Cette politique ne mentionne aucune garantie de la sorte, ni l’affectation par rotation, sauf dans le contexte de la répartition équitable du temps de vol aux pilotes qui participent au programme de vol régulier.

87 Dans les documents signés, ce qui se rapproche le plus d’un engagement visant à garder des aéronefs à Ottawa afin qu’ils puissent servir au programme de vol régulier figure dans un passage du Plan de mise en œuvre de la politique de maintien de la compétence professionnelle en aviation. Ce passage est formulé ainsi :

[…]

L’employeur doit tenir compte des facteurs suivants lors de la mise en œuvre des modifications du PMCA :

[…]

6) Pour satisfaire aux exigences en matière d’exécution du programme et de sécurité, Transports Canada doit :

[…]

c) à l’Administration centrale et dans chaque Région, fournir les ressources et les moyens nécessaires à la coordination du service d’exécution du programme, en utilisant les aéronefs de la DGSA ainsi qu’en établissant le calendrier des équipages de façon à maximiser l’utilisation de la flotte et la répartition équitable des heures de vol des pilotes affectés au plan de vol régulier.

[…]

88 Toutefois, dans la phrase d’introduction de la version anglaise du document, le terme « should » (« devrait ») est utilisé plutôt que « shall » (devra) ou « must » (doit). De même, cette phrase visait à décrire la façon dont la transition initiale vers la mise en œuvre de la nouvelle politique devait se produire. Le plan de mise en œuvre est entré en vigueur le 1^er avril 2007, date qui coïncidait avec l’entrée en vigueur de la politique. Celle-ci, qui a été intégrée à la convention collective signée le 14 août 2009, ne comprend aucune directive en ce sens. En effet, rien dans la politique ne donne des directives à l’employeur quant à la quantité ou à l’emplacement des aéronefs devant servir au programme de vol régulier.

89 La clause 5.2.3 du PMCA prévoit ce qui suit dans le cas où un CAI ou un ETP était assigné à un programme de vol régulier :

5.2.3  […] le type d’aéronef que chaque CAI ou ETP pilotera doit être déterminé par l’employeur en fonction de l’expérience et de la compétence de chacun ainsi que des besoins opérationnels.

[Je souligne]

90 La clause 5.1.3 du PMCA prévoit que « [n]onobstant la section 5.1.2 ci-dessus, une affectation à un programme de vol régulier […] ne sera pas envisagée pour les CAI :

[…]

d)  qui sont basés dans un lieu géographique qui ne permet pas l’affectation à un programme de vol régulier.

91 La clause 3.1.2 du PMCA est pour sa part libellée de la façon suivante :

3.1.2  L’employeur peut modifier de temps à autre le programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation auquel un CAI ou un ETP jugé médicalement apte est affecté.

[…] Cela peut résulter du changement des exigences professionnelles ou de la disponibilité d’un programme de vol régulier de la DGSA […]

92 Dans son ensemble, le libellé de la politique traduit l’intention de conférer à l’employeur le plein pouvoir discrétionnaire de décider qu’une affectation au programme de vol régulier ne pourra pas être faite en raison d’exigences opérationnelles, y compris la non-disponibilité d’un aéronef dans un lieu donné.

93 Par conséquent, je conclus que le fait de réduire le nombre d’aéronefs se trouvant à Ottawa ne constitue pas une violation de la convention collective. Le droit contractuel constituait le droit de maintenir sa compétence professionnelle, et non le droit de piloter un aéronef.

94 Outre l’engagement contenu dans la convention collective et dans le PMCA, quelle est la pertinence des affirmations formulées par l’employeur? Le principe de préclusion n’a pas été mentionné dans l’argumentation de l’agent négociateur, mais celui-ci a fortement mis l’accent sur les affirmations faites avant la signature du PMCA. Le principe de préclusion est un principe équitable qui vise à protéger une partie à un contrat juridique qui repose sur une promesse faite par une autre partie et qui pourrait avoir des répercussions sur les relations contractuelles entre les deux parties. Le principe de préclusion est fondé sur les trois conditions suivantes : 1) Une partie a fait une déclaration, que ce soit verbalement ou par ses actes; il doit normalement s’agir d’une promesse non équivoque; 2) Cette déclaration doit susciter la prise de mesures par l’autre partie; 3) L’autre partie doit s’être bel et bien fondée sur la déclaration en question.

95 Aucune note n’a été prise lorsque M. Preuss a discuté avec le comité exécutif de l’agent négociateur en février 2006. M. Holbrook a affirmé que c’était délibéré, par égard pour M. Preuss, afin que celui-ci puisse exprimer librement ses idées. J’estime également qu’il s’agit d’un indicateur clair que l’intention était que les remarques de M. Preuss ne se répercutent pas sur les relations juridiques entre les parties. Plutôt, M. Preuss donnait son évaluation des intentions de l’employeur à ce moment-là. Ces déclarations étaient toutefois accompagnées d’une mise en garde expresse selon laquelle un examen avait eu lieu et qu’il n’était pas certain, mais bien possible, que des changements budgétaires importants aient lieu à l’avenir. Rien n’a démontré que de telles décisions avaient été prises au moment où M. Preuss en a discuté avec le comité exécutif de l’agent négociateur. Selon le témoignage de M. Holbrook, M. Preuss avait essentiellement répété ce qui figurait dans le document publié sur l’intranet peu de temps après. Ce message indiquait qu’il pourrait y avoir des réductions de dépenses dans le PMCA et contenait également les renseignements suivants :

[Traduction]

[…]

[…] Compte tenu des niveaux de financement de programme actuels, il n’a pas été exigé que les pilotes soient affectés à des APMCA; toutefois, des activités comme l’examen exhaustif de Transports Canada et des réductions prévues des dépenses se traduiront probablement par une situation où l’employeur aura plus fréquemment recours à des affectations aux APMCA […]

[…]

96 Je ne crois donc pas que les déclarations contenues dans le document peuvent être considérées comme des promesses non équivoques, étant donné qu’elles étaient clairement assujetties à de futurs changements sur le plan du financement.

97 Les seules obligations contractuelles qui ont été démontrées sont celles qui sont contenues dans l’article 47 de la convention collective et dans le PMCA, et celles-ci ne confèrent pas aux CAI et aux ETP le droit de piloter un aéronef, mais bien le droit de maintenir leur compétence professionnelle.

98 En outre, la preuve a seulement réussi à démontrer qu’il y avait un plan. Deux aéronefs se trouvaient toujours à Ottawa. Il n’a pas été démontré que la réduction du parc aérien pour ne garder que deux aéronefs ait eu quelque effet que ce soit sur le PMCA, ni que l’autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation ne serait pas suivi. Selon la clause 3.1.5 du PMCA, « [t]out CAI ou ETP affecté […] à un autre programme de maintien de la compétence professionnelle en aviation qui estime qu’une telle affectation n’est pas conforme » aux critères devant être utilisés par l’employeur pour effectuer les affectations peut adresser une demande au comité directeur conjoint composé en parts égales de représentants de la direction et du syndicat pour que la décision soit réexaminée. Il n’y a aucune preuve qu’une telle demande a été présentée.

B. Plainte

99 L’agent négociateur a également déposé une plainte au motif que l’employeur aurait manqué à son obligation de négocier de bonne foi et se serait livré à une pratique déloyale, en violation de l’article 106 et de l’alinéa 190(1)g) de la Loi.

100 Selon le paragraphe 190(1) de la Loi, la Commission des relations de travail dans la fonction publique (la « Commission ») doit instruire toute plainte dont elle est saisie et selon laquelle :

[…]

b) l’employeur ou l’agent négociateur a contrevenu à l’article 106 (obligation de négocier de bonne foi);

[…]

g) l’employeur, l’organisation syndicale ou toute personne s’est livré à une pratique déloyale au sens de l’article 185.

101 Quant à l’obligation de négocier de bonne foi, l’article 106 est libellé ainsi :

106. Une fois l’avis de négociation collective donné, l’agent négociateur et l’employeur doivent sans retard et, en tout état de cause, dans les vingt jours qui suivent ou dans le délai éventuellement convenu entre les parties :

a)  se rencontrer et entamer des négociations collectives de bonne foi ou charger leurs représentants autorisés de le faire en leur nom;

b)  faire tout effort raisonnable pour conclure une convention collective.

102 L’agent négociateur a affirmé qu’il n’était pas suffisant de dire qu’une convention collective avait été négociée et que l’article 106 de la Loi faisait référence à l’obligation « de négocier ». Il a affirmé que le fait que l’employeur ait dissimulé des renseignements fondamentaux pendant les négociations signifie qu’il n’a pas négocié de bonne foi, même si une convention collective a été signée. À l’appui de sa position, il a cité Westinghouse Canada Limited et Consolidated Bathurst Packaging Ltd. (1983).

103 Westinghouse Canada Limited a été rendue en 1980 par la Commission des relations de travail de l’Ontario (la « CRTO »). La plainte déposée dans le cadre de cette affaire découle de la décision de l’employeur de déplacer sa division responsable des appareils de connexion, autrefois à Hamilton (Ontario), vers un certain nombre d’endroits à l’extérieur de Hamilton. La plainte était fondée en partie sur l’allégation selon laquelle le fait que l’entreprise n’a pas informé le syndicat durant la négociation collective de son plan de déplacer ses opérations indiquait qu’elle n’avait pas négocié de bonne foi. Quant à l’obligation de négocier de bonne foi prévue par l’article 14 de la Loi sur les relations de travail de l’Ontario, la CRTO a statué ce qui suit, aux paragraphes 39 à 41 :

[Traduction]

39.     […] Quant à l’importance de cet exercice, à l’exigence de tenir une discussion franche et ouverte, à la portée des questions pouvant faire l’objet de négociations et au cadre législatif qui lie les parties aux modalités de leur entente pendant toute sa durée, peut-il y avoir un doute que l’obligation énoncée à l’article 14 exige de l’employeur qu’il réponde honnêtement lorsqu’on lui demande, dans un contexte de négociation, s’il envisage des initiatives dont la nature pourrait faire en sorte qu’il y ait des répercussions importantes sur l’unité de négociation? De la même façon, peut-il y avoir un doute que l’employeur, en vertu de l’article 14, soit tenu de révéler au syndicat, de sa propre initiative, les décisions qu’il a déjà prises et qui peuvent avoir une incidence importante sur l’unité de négociation? S’il ne possède pas cette information, le syndicat est effectivement tenu dans l’obscurité et ne peut pas, de façon réaliste, évaluer ses priorités ou formuler une réponse satisfaisante dans le contexte de la négociation pour ce qui est des questions qui sont d’une importance capitale pour les employés qu’il représente. Le fait de ne pas l’informer dans ces circonstances peut très bien être considéré comme une tentative de conclure une entente avec le syndicat pour une période fixe qui soit fondée sur de fausses affirmations en ce qui a trait à des questions qui auraient pu fondamentalement modifier le contenu de la négociation.

40.     La question la plus délicate consiste à établir si l’employeur était tenu de révéler, de sa propre initiative, des plans qui n’étaient pas encore définitifs au moment de la négociation mais qui, s’ils étaient mis en œuvre pendant la période de validité de la convention collective, auraient une incidence considérable sur les conditions économiques des employés de l’unité de négociation. D’une part, la CRTO doit veiller à ce que le processus de négociation ne soit pas dénaturé par l’imposition d’une obligation qui exigerait de l’employeur qu’il informe le syndicat, de sa propre initiative, de plans qui pourraient ne jamais aboutir à des décisions. D’autre part, la CRTO doit être sensible à l’objet du processus de négociation collective et au rôle du syndicat à titre de représentant exclusif dans les négociations des employés qui pourraient être touchés si ces plans devaient se traduire par des décisions prises par l’entreprise.

41.     La nature concurrentielle de notre économie et l’obligation, pour une administration compétente, de s’adapter aux forces du marché exigent des administrateurs qu’ils envisagent constamment de nouvelles mesures susceptibles d’avoir des répercussions sur l’unité de négociation. Toutefois, en règle générale, il n’en résulte pas de décision concrète. Pour une raison ou pour une autre, les plans sont souvent rejetés à l’étape de leur conception ou abandonnés plus tard en raison de changements dans les circonstances. L’amorce, par l’entreprise, de discussions ouvertes portant sur des sujets aussi vagues à la table de négociation pourrait avoir de graves conséquences sur les relations de travail. L’employeur devrait décider chaque fois qu’il y a négociation à quel moment, dans son processus de planification, il doit faire une annonce au syndicat pour se conformer à l’article 14. Puisque cette annonce viendrait de l’employeur et que les plans n’ont souvent aucune suite, il y aurait alors une possibilité que le syndicat perçoive l’annonce faite par l’employeur comme une menace (et qu’elle entraîne des contestations). Si l’annonce n’est pas perçue comme une menace, il y aurait quand même une possibilité qu’il y ait une réaction exagérée de la part des employés à l’annonce de l’entreprise. Une mesure annoncée par l’entreprise, par opposition à une réponse de l’entreprise à une demande syndicale de renseignements, pourrait donner lieu à un sentiment de certitude qui n’est pas justifié dans les faits. Les négociations collectives placent les parties dans un contexte de pourparlers délicats et souvent périlleux. Compte tenu de l’obligation déjà imposée à l’entreprise de répondre franchement, à la table de négociation, aux demandes de renseignements du syndicat au sujet des plans de l’employeur qui sont susceptibles d’avoir des conséquences importantes sur l’unité de négociation, le fait d’exiger de l’employeur qu’il engage la discussion sur des sujets qui n’ont pas encore fait l’objet d’une décision de sa part comporterait peu d’avantages pour le syndicat et risquerait de fausser le processus de négociation et de donner lieu à plus de litiges entre les parties. L’obligation définie à l’article 14 n’impose pas à l’employeur le devoir de divulguer, de sa propre initiative, des plans qui n’ont pas encore atteint au moins le stade de décisions de facto.

104 Au paragraphe 42, la CRTO a affirmé que l’entreprise n’avait pas pris de [traduction] « décision concrète » concernant le déménagement pendant les négociations; autrement, elle aurait été tenue de révéler ses intentions au syndicat.

105 Consolidated Bathurst Packaging Ltd. est une décision rendue en 1983 par la même Commission des relations de travail de l’Ontario. Dans ce cas, il était question de la fermeture d’une usine. On y cite, avec approbation, un extrait du paragraphe 39 de Westinghouse Canada Limited. La Commission a conclu dans cette affaire que la fermeture de l’usine était une issue [traduction] « concrète et hautement probable » pendant les négociations collectives. Ainsi, le défendeur dans ce cas avait l’obligation de divulguer ses plans sans qu’il lui soit demandé expressément de le faire. La Commission a formulé les commentaires suivants au paragraphe 50 :

[Traduction]

50. D’autre part, des plans et des décisions visant la fermeture d’une usine peuvent effectivement entraîner la disparition de l’unité de négociation et faire en sorte que les modalités habituelles d’une convention collective ne soient plus pertinentes. Dans ce contexte, lorsqu’une décision de fermer une usine est annoncée dans la foulée de la signature d’une convention collective, le moment de l’annonce d’une nouvelle aussi importante peut entraîner une présomption réfutable que la décision était suffisamment certaine pendant la négociation qu’il aurait été nécessaire de la divulguer, ou que la décision avait été intentionnellement retardée jusqu’à la conclusion des négociations. Il peut être soutenu de façon convaincante que plus la décision est fondamentale pour le milieu de travail, moins il est probable que la CRTO soit prête à accepter des distinctions ténues à première vue sur le plan temporel entre des « propositions » et des « décisions », particulièrement lorsqu’il n’y a aucune preuve solide confirmant que le processus décisionnel n’a pas été manipulé. Cette approche tient compte de l’avantage de ne pas divulguer certains renseignements qui fait maintenant partie intégrante de notre système, ainsi que du potentiel de manipulation. En effet, on pourrait sérieusement faire valoir que le principe de la décision de facto devrait être élargi pour inclure les [traduction] « décisions très probables » ou les  [traduction] « recommandations qui seront en vigueur » lorsqu’une question aussi fondamentale que la fermeture d’une usine est en jeu. Si l’on tient compte du contexte de chaque affaire, le fait de ne pas divulguer de tels plans peut également équivaloir à une fausse déclaration. Il est également possible de faire valoir que certaines décisions prises pour des raisons de coûts ne devraient vraiment pas l’être tant que le problème sous-jacent n’a pas fait l’objet d’une discussion avec le syndicat, afin de voir si des modifications peuvent être apportées et la décision, évitée. Toutefois, pour les motifs évoqués ci-dessus, nous ne sommes pas prêts à adopter le critère de la « réflexion sérieuse » établi dans la décision Ozark Trailers en ce qui a trait à la divulgation spontanée, comme nous enjoint de le faire le plaignant. Le fait de ne pas révéler de telles « possibilités » n’équivaut pas en soi à une fausse déclaration et ne comprend donc pas l’élément de mauvaise foi dont il est question dans Westinghouse, où la divulgation était justifiée dans la perspective d’éviter de dénaturer les faits. Ces renseignements seraient fournis aux fins d’une enquête et en vue de faciliter la discussion rationnelle qui constitue l’objet du devoir de négociation. Ainsi, la nature des renseignements et les difficultés détaillées ci-dessus en ce qui a trait à la divulgation spontanée plaident contre l’élargissement substantiel de l’obligation de divulgation spontanée dont il a été question ci-dessus. Les intérêts des employés sont bien réels, mais la CRTO ne fait pas abstraction de ces intérêts en exigeant une approche interrogative à la divulgation dans l’ensemble. La position que nous enjoint d’adopter le plaignant risque potentiellement de causer plus de tort que de bien à la table de négociation. Il y a déjà suffisamment d’incertitude en ce qui a trait à la nature et à l’importance que doit revêtir une décision pour que s’applique l’obligation de divulgation spontanée. Celle-ci doit être exceptionnelle et peut essentiellement être évoquée dans les cas de mauvaise foi.

106 En ce qui concerne l’allégation en l’espèce qu’il y a eu pratique déloyale de travail, l’article 185 de la Loi indique que « pratique déloyale » s’entend notamment de tout ce qui est interdit par le paragraphe 186(1).

107 Selon l’alinéa 186(1)a) de la Loi, il est interdit à l’employeur de participer à la formation ou à l’administration d’une organisation syndicale ou d’intervenir dans l’une ou l’autre ou dans la représentation des fonctionnaires par celle-ci.

108 L’agent négociateur a fait valoir que l’employeur était intervenu dans la représentation de ses membres. En effet, en l’absence de divulgation, il n’était pas en mesure d’évaluer de façon réaliste ses priorités et de formuler une réponse valable dans un contexte de négociation en ce qui a trait à une affaire d’une importance capitale.

109 Dans Westinghouse Canada Limited et Consolidated Bathurst Packaging Ltd., la question d’établir si la négociation avait été faite de bonne foi a été examinée. Toutefois, il y a également été indiqué que le fait de ne pas informer un syndicat de la fermeture imminente d’une usine ou d’un déménagement important constituait une pratique déloyale, étant donné que cela équivalait à intervenir dans la représentation des fonctionnaires par le syndicat. Essentiellement, dans la deuxième affaire, il a été établi que le fait de dissimuler des éléments de preuve attestant de la fermeture d’une usine avait fait en sorte que le syndicat n’avait pas été en mesure de négocier pour protéger ses membres des répercussions de la fermeture.

110 En l’espèce, l’agent négociateur m’a également renvoyé à Institut professionnel de la fonction publique du Canada c. Conseil du Trésor et Agence du revenu du Canada en guise d’exemple de renseignements qui n’ont pas été divulgués, contrevenant ainsi à l’alinéa 186(1)a) de la Loi. Dans cette affaire, la Commission a jugé que le refus qu’a opposé l’employeur à la demande de l’agent négociateur visant à obtenir le nom des employés et leurs coordonnées intervenait dans la capacité de l’agent négociateur de représenter ses membres. La Commission a fait remarquer que les faits témoignaient d’un manquement à l’obligation de négocier de bonne foi et d’une violation de l’alinéa 186(1)a).

111 Il a été reconnu à la fois dans Westinghouse Canada Limited et dans Consolidated Bathurst Packaging Ltd. qu’il s’agissait de cas extrêmes. L’une des deux affaires portait sur des renseignements concernant la relocalisation d’une usine et l’autre, la fermeture d’une usine. Dans cette deuxième affaire, il a été reconnu que la divulgation spontanée [traduction] « […] doit être exceptionnelle […] ». Si un avantage comme le droit de piloter un aéronef était d’une importance capitale, comme l’a soutenu l’agent négociateur, l’on s’attend à ce que cet avantage soit clairement exprimé soit dans la convention collective, soit dans la politique. Dans l’éventualité d’une fermeture d’usine, de nombreux employés risquent de perdre leur salaire et leurs avantages, lesquels sont clairement énoncés dans une convention collective. Or, en l’espèce, il n’y avait aucune preuve que les employés au nom desquels le grief de principe a été déposé risquaient de perdre leur emploi. Contrairement au cas de la fermeture et de la relocalisation d’une usine, qui devaient manifestement entraîner la perte d’avantages ayant fait l’objet d’une négociation, il n’y avait aucune perte de cette nature en l’espèce. Seule une minorité de CAI et d’ETP travaillant à partir de l’Administration centrale à Ottawa et souhaitant maintenir leur compétence au moyen du programme de vol régulier était touchée.

112 Par conséquent, j’estime que l’employeur n’avait aucune obligation de divulguer à l’agent négociateur qu’il avait décidé de vendre un pourcentage important des aéronefs du Ministère et de réduire le nombre d’aéronefs situés à Ottawa. Les employés ne disposaient d’aucun droit contractuel de piloter des aéronefs; ils avaient simplement le droit de maintenir leur compétence, droit qui n’était pas touché par cette annonce.

113 Pour tous les motifs susmentionnés, la Commission et moi-même rendons l’ordonnance suivante :

IV. Ordonnance

114 Le grief de principe et la plainte sont rejetés.

Le 13 juin 2014.

Traduction de la CRTFP

William H. Kydd,
une formation de la Commission des relations
de travail dans la fonction publique et arbitre de grief